武漢市長豐大道快速化改造工程總體設計（交通）

                         夏振興  朱安靜  李妍文

              （中國市政工程西北設計研究院有限公司  武漢430056）

摘要以武漢市長豐大道快速化改造工程為例，明確了長豐大道在城市總體路網中的功能定位

和服務對象，論證了工程主要技術標準和建設規模，提出了全線總體布置方案。對快速路的建設方案、匝道布設、立交節點，以及與軌道交通的關系等進行了論述。

關鍵詞  快速路  立交方案  總體設計

    長豐大道位于武漢市硚口區，西起硚孝高速三環線竹葉海立交，東至二環線常碼頭立交，總長度7.2 km，是主城區確定的“三環十三射”快速骨架路網系統的重要組成部分，也是武漢西北部地區重要的快速進出城通道。

1  功能定位及主要技術標準

    長豐大道為東西向聯接漢口中心區、古田地區、吳家山新城及孝感城區的快速干道，是武漢城市圈重要的快速放射線之一。

    主線道路等級為城市快速路，設計車速為60km／h；輔道道路等級為城市次干路，設計車速為40 km/h，匝道設計車速30～40 km/h。

2總體設計

2.1  總體設計原則

    (1)尊重現狀建設條件和城市規劃確定的城市空間結構、土地利用方式、道路交通組織，因地制宜地確定總體方案。

    (2)以“快捷、互通、流暢”為目標，根據交通流量預測合理確定建設規模、立交等級及相關技術標準。在滿足交通功能的前提下，盡可能減少立交規模、減少用地、結合地形地物合理布置立交。

    (3)加強配套工程和相鄰工程（鐵路、地鐵、管線）的銜接設計，使廢棄工程減少到最低程度，盡量利用現有道路設施，注重社會影響，獲得社會效益和經濟效益良好的統一。

    (4)堅持“以人為本”的原則，完善人行過街設施，同步建設方便殘疾人、老年人和弱視群體服務的工程配套設施，并妥善考慮公交車線路和港灣式?？空疽巹?。

2.2建設規模

    本項目為城市快速路，交通量達到飽和狀態設計年限為20年，根據全需求交通預測，對長豐大道主線、輔道建設規模及設計遠景年限的服務水平進行了分析，主線和輔道采用雙向6車道和雙向4車道建設規模對比情況見表1、表2。

    根據交通流量預測分析，設計遠景年限2032年，主線和輔道均采用雙向6車道，服務水平為D級，設計通行能力能滿足遠景交通需求，并留有一定富余量，推薦長豐大道主線和輔道均采用雙向6車道。

2.3建設方案研究

    在城市中心城區，為滿足快速路過境和到發雙重交通功能，快速路建設一般采取主、輔分離建設方案，主線建設主要有高架、隧道及地面主輔分離3種方式。長豐大道主線主要承擔中長距離交通，服務對象以小型車為主，兼有輕型貨運交通。長豐大道輔道具有集散快速路交通，方便沿線交通出行的功能，并作為市政管網的載體，為沿線居民基本生活提供保障，輔道主要服務于短距離交通及公共交通，服務對象為客、貨運交通兼顧非機動車和行人。結合本項目功能定位及建條件對建設方案進行比較分析，見表3。

    從交通功能、對軌道交通、地下管線的影響，結合用地及拆遷綜合比較，長豐大道推薦采用主線高架十地面輔道的建設方案，道路標準段橫斷面布置見圖1，主線縱斷面布置見圖2。

2.4上下橋匝道布置

    高架橋上下橋設置合理性是決定高架通行效率的重要因素。長豐大道根據區域主要相交道路分布及沿線土地規劃等情況，結合出入口設置間距要求，沿線共設置了5對功能互補（方向相反）的上下匝道，分別位于古田四路、古田二路(2對)、豐帆路以及江發路路口，平均間距約1.2km，滿足沿線片區交通快速上下快速路系統。

    根據出入口流量分析，古田四路路口、古田一路西側上下橋匝道流量相對較高，需要對出入口以及橋下銜接道路做適當拓寬改造，其余匝道流量均在出入口的通行能力范圍內，且服務水平較好?？傮w來看，匝道出入口設置較為合理，較好的解決了區域車輛進出主線的交通組織問題。

2.5立交節點設計

    長豐大道全線共設置3處互通立交，分別為三環線竹葉海立交、古田二路分離式立交和二環線常碼頭立交，平均間距約3.5 km，實現骨干路網系統的快速交通轉換。

    (1)三環線竹葉海立交。本節點為2條城市快速路（三環線、長豐大道）和城際高速公路（硚孝高速公路）的相交節點，定位為硚孝高速與三環線相連的樞紐互通。根據交通流量預測，硚孝高速與長豐大道直行方向為主流向，占總流量的37%;三環線南北直行方向為次流向，點總流量的23%。結合項目功能定位、節點交通流量分析和場地建設條件，在規劃方案基礎上對竹葉海立交方案進行比選。

① 葉海立交規劃方案。規劃設置一座全互通立交，實現各方向全互通，規劃方案示意見圖3。

    規劃方案長豐大道和硚孝高速直行方向設計車速低，線形指標較低，且多個匝道進分、合流，對直行交通影響大，立交交通形式過于復雜，與交通流量預測不匹配。

    ②竹葉海立交比較方案一。針對規劃立交方案的不足，為實現硚孝高速與長豐大道的完全對接，提出了比較方案一，見示意圖4。

    比較方案一有以下優點：增加了主線通行能力；簡化了交通組織，行駛方案明確。

    比較方案一的缺點：硚孝高速主線上存在交織段；孝感至常青路左轉方向為環形匝道，通行能力低，與預測交通量不匹配。

    ③竹葉海立交比較方案二。針對比較方案一的不足，為使互通方案與交通流量預測更加匹配，提出了比較方案二，見示意圖5。

    比較方案二有以下優點：與交通預測更加匹配；硚孝高速主線上無交織。

    比較方案二缺點：突破規劃用地紅線。

    ④竹葉海立交推薦方案。針對比選方案二的不足，提出了推薦方案，見示意圖6。

    推薦方案有以下優點：主線通行能力提高；簡化了交通組織，行駛方向明確；硚孝高速主線上無交織段。

    雖然推薦方案存在造價上較方案二略高的缺點，但經多方案比選，決定采用直行交通為主，2個左轉采用環形匝道，2個右轉采用半定向匝道的全互通立交，即推薦方案。

    (2)古田二路立交。古田二路規劃為城市快捷路，是古田地區南北向重要的交通主干路，承擔著古田地區南北向交通疏解，與長豐大道共同構成了古田地區對外交通“十字軸”。該交叉口交通總流量為7 663 pcu／h，古田二路南北直行和長豐大道東西直行為交通主流向，占地面的36%和34%。

    該節點設置一座3層分離式立交，立交方案示意圖見圖7，將流量大的直行交通通過空間分離，滿足直行交通快速通過需求。地面輔路采取拓寬渠化燈控道口，轉向交通通過地面渠化道口組織。

    (3)二環線常碼頭立交。常碼頭立交節點是2條城市快速路（二環線和長豐大道）相交節點，應實現主線車流間的快速轉換，加強城市不同功能區間的聯系。根據交通量預測，二環線直行方向為主流向，占立交總流量的49%。二環線（北）與長豐大道轉向為次流向，占立交總流量的31%。

    常碼頭立交建設用地條件圖見圖8，從用地控制條件來看，東北角布置有既有二環線匝道和軌道交通7號線、12號線，東北角不利于匝道橋墩的布設。因此，本節點主要考慮在西南角布置立交。

根據用地控制空間，結合交通流量預測，本次設計設置一座3層互通式立交（喇叭立交），互通立交布置見圖9。

2.6與軌道交通的關系

    長豐大道沿線與規劃軌道交通12號線平行共線（4站3區間），在額頭灣與軌道交通1號線出入段線斜交，在二環線常碼頭立交與軌道交通7號線常碼頭站相交。根據前期地鐵管理部門的相關意見，與軌道交通的關系按以下指導性原則設計：

    (1)主線高架橋樁基距軌道交通區間結構外緣凈距不小于14.5 m，匝道橋距區間結構外緣凈距不小于3.5 m。

    (2)橋梁樁基距離軌道交通車站主體結構外緣凈距不小于15 m，并且車站主體在高架橋面投影區外，預留遠期車站實施條件。

    長豐大道高架橋與軌道交通的關系基于以上原則設計，局部不滿足以上要求時，通過特殊的構造設計，滿足地鐵管理部門的要求，為地鐵預留充分的實施條件。

3  結語

    長豐大道是武漢市2012年重點工程之一，具有規模大、投資高、工程復雜的特點。本項目前期設計階段共歷時1年多，期間就立交方案、跨鐵路橋方案、新老橋幫寬段構造形式、與軌道交通的銜接、與地下管線的關系等，多次與相關單位進行匯報和溝通，最終確定了本工程的總體方案。本工程于2013年6月正式開工建設，主線高架已于2015年9月25日建成通車。從實際運營效果來看，沿線上下橋匝道布置合理，高架與輔道系統轉換便捷。二環線常碼頭立交受現狀二環線匝道限制而設置喇叭互通1座，其中環線匝道設計為雙車道匝道，流量較大，其與二環線主線出人口按車道平衡的原則設置為單車道出人口，高峰時段行車擁堵，受二環線既有匝道控制，亦無條件按雙車道出入口設置輔助車道，此為本項目遺憾。