市域交通一體化規劃研究實踐——以沈陽市為例（交通）

                            李紹巖，張玉一，王志成

                     （沈陽市規劃設計研究院，沈陽110004）

【摘要】為適應新型城鎮化背景下市域范圍內的交通出行需求，沈陽市域綜合交通體系規劃在分析市域交通出行特征和城鎮體系結構的基礎上，引入了自下而上的分層規劃技術方法，建立了市域分級道路網系統、市域分級公交網系統、市域公交樞紐系統，并提出市域交通一體化的實施策略，將規劃成果納入城市建設項目庫中。實踐表明，自下而上的分層規劃設計方法不僅能實現市域交通的一體化規劃設計，更能保證市域交通規劃成果的逐層實施。規劃研究成果和方法將為沈陽市域其它基礎設施規劃和其它城市的同類規劃提供有益借鑒。

【關鍵詞】新型城鎮化；市域交通；自下而上；分層規劃

【中圖分類號】U126  【文章編號】1000-713X (2016) 05-0075-06

  在城市全域經濟、公共基礎設施一體化發展建設的同時，伴隨著城鎮交通機動化水平的提升，城市中心區與近遠郊地區、縣城與鄉鎮之間的交通無論是需求總量還是出行性質都將發生巨大變化，市域交通出行需求城市化、一體化的特征日趨明顯。而我國目前采用“城鄉分治”的二元化管理方式，只有市域城鎮體系規劃，缺少市域層面綜合交通規劃。因此，市域交通的發展一直缺乏一致性和統籌性，難以適應市域綜合交通一體化的建設需求。因此，市域交通出行問題必須以新的一體化規劃方法和思路來應對。

    沈陽作為遼寧省新型城鎮化重點發展城市，2014年城鎮化率已超過70%，城鄉交通聯系日益緊密，交通出行呈現出由城鎮中心向外圍擴散的廣域化趨勢，需要與之相適應的市域一體化交通網絡。同時，沈陽市確定了“核心區、新區、新城、新市鎮、一般鎮”的城鎮化發展層次體系，對交通體系發展提出了新的要求，需要與城鎮化發展格局相協調的交通系統予以支撐。本研究將以沈陽市域道路網、公交網、客運樞紐站規劃為研究示例，探討市域交通一體化規劃方法與實施策略。

1  自下而上的分層規劃方法研究

1.1市域交通出行特征分析

    隨著城鎮化的發展，市域交通出行在通勤出行、機動化水平等方面日趨城市化特征，但是市域交通出行在空間分布和出行性質上又區別于城市內交通。大面積的農村地區和城區相比，具有地域遼闊、居民分布分散，在時間和空間上的出行分布具有潮汐性、出行目的多樣化等特點，尤其是土地利用以及產業結構截然不同。市域交通出行產生于中心城區與市郊、中心鎮與周邊鄉鎮、周邊鄉鎮與村屯之間，以重要的節點為支撐，形成點對點的出行。同時，市域交通出行具有明顯的層次性，不同層次之間的交通需求特征、需求總量存在較大差異。因此，市域交通規劃區別城市交通規劃，需遵循不同等級設置不同功能、規模和數量的交通設施，從而形成一個等級明確、規模配置合理的交通服務節點網絡體系。

1.2  自下而上的規劃技術方法研究

    自下而上的規劃方法是指從最末端居民的日常生活對城市各類服務設施的實際需求出發，制定規劃方案的規劃方法。在市域交通體系規劃中，自下而上的分層規劃方法，就是以城市末端的村、鎮居民的交通需求為核心，遵循城市的層次結構，從下至上層層剖析村鎮居民交通需求，逐層制定規劃方案和技術標準，形成銜接順暢、城鄉一體的交通體系。市域交通規劃技術路線如圖1所示（技術路線圖中層次結構以沈陽市域空間層次結構為例繪制）。

    城鎮層次結構確定：城鎮化體系結構是研究的基礎，以城市規劃體系結構為基礎，自下而上分析城市空間布局結構及城鎮化體系，確定城鎮分層。以沈陽市為例，城鎮化發展層次體系由下至上分為“鄉村、一般鎮、新市鎮、新城、中心區”五層。

    需求調研分析：收集各層次居民對交通設施的使用感受及迫切需求，調研主管部門對于交通項目的建設意向，作為方案設計的修正和補充。

    構建分層指標體系：確定每一層次交通設施建設標準，如道路的等級及斷面形式，公交線路的等級、發車班次、車輛標準等。

    確定分層交通供給量：以全域的道路交通設施需求總量為控制指標，分層確定不同交通設施建設的供給數量，如各等級道路規劃總數量、公交線路規劃總數量。

2沈陽市域交通規劃實踐

2.1  交通調研分析

2.1.1  交通現狀評價分析

    通過沈陽市域交通與其他城市的橫向對比分析，確定沈陽市域交通在同等城市中所處的水平，通過沈陽城市中心區與市域交通的縱向對比分析，確定城鄉差異。

    (1)與同等城市的橫向對比分析

    對比分析沈陽市與其他副省級城市路網指標發現，總規模與其他城市相比處于中等水平，仍需擴大規模。路網總里程在15個副省級城市中排第8位。人口密度16.8km/萬人（第6位）；GDP密度1.81km/億元（第8位）；面積密度93.6km/百平方公里（第11位）；干線道路（二級及以上公路）比例22.3%（第10位）。

    (2)城鄉地區縱向對比分析

    從路網密度看，與中心城區內道路網相比，市域道路網密度偏小。沈陽市中心城區路網密度5.4km/km²，外圍公路網密度0.98km/km²，相差巨大，主要原因是外圍面積基數過大。若考慮城鄉修正系數(1：5)，公路網密度4.89km/km²，較城市密度仍然偏小。修正系數：修正城鄉之間由于空間距離造成的差距，主要依據居民點之間距離，城市平均居民點200～300m，鄉村平均居民點1000～1500m。沈陽市城鄉路網密度對比情況如表1所示。

    從路網等級結構看，二級以上公路占總里程的22%，而城市次干路以上約占總里程的50%，差距較大；公路平均等級為三級，需要提級改造。城市道路理想比例應為快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：6。公路理想比例應為高速公路（一級路）：一級公路：二級公路：三四級公路=1：2：3：6。

    從交通附屬設施看，城鄉附屬設施差距巨大。公路經過鄉鎮時，人行道、路燈、綠化等附屬設施設置率約20%，而經過城市段（中心城區和縣城）時設置率基本為100%。

    從公交場站看，農村客運樞紐現狀存在總量不足、分布不均、運營不規范等問題。

2 .1.2交通需求調研分析

    與市民和各縣市主管部門進行座談，了解地方各行政主管部門對交通發展規劃設想及近五年交通項目建設計劃，通過調查問卷了解各縣、鎮、鄉、村居民的對現狀交通的意見及滿意度，充分了解各縣、鎮、村主管部門及居民的意見，掌握其交通需求。

    調研發現村莊現狀交通需求為拓寬、改造對外道路，增加道路邊溝、照明等設施，減少班車線路繞行距離，增設站點候車設施等；鄉鎮的交通需求為提級、改造、增加對外通道，尤其與相鄰鎮、縣城的連接道路，增加或改善客運站候車設施；縣城交通需求為拓寬、增加進入中心城區的道路和縣城間聯絡通道，改善道路斷面布置，實施機非分離，進入中心區客運公交化改造。

2.2市域道路規劃

    (1)分層指標。分層結構依據城鎮化體系結構確定，分層指標依據交通需求調研結果及發展目標確定。第一層，鄉村對外道路，需要至少一條市域支路對外連接；第二層，一般鎮對外道路，實現市域干道實現網絡化覆蓋；第三層，新市鎮一新城、新市鎮一中心區，至少有一條市域快速路連通；第四層，新城一中心城區，至少兩條市域快速道路連通。

    (2)道路技術標準。道路分級技術標準以城市道路等級結構標準和公路等級結構標準為基礎，結合實際交通需求確定。市域快速路路面寬23～30米，雙向6車道，道路通過鄉鎮和縣城時，承擔了城市道路和公路的雙重功能，實行機非分離，100%配套人行道、路燈、行道樹等附屬設施；在村莊段結合村莊布局建設路燈、排水邊溝及行道樹。在非城鎮路段按普通公路標準設計；市域主干路路面寬12～15米，雙向4車道，道路通過鄉鎮和縣城時，機非分離，100%配套人行道、路燈、行道樹等附屬設施；在村莊段結合村莊布局建設路燈、排水邊溝及行道樹。在非城鎮路段按普通公路標準設計；市域支線，道路路面寬7～9米機非混行，在村莊段結合村莊布局建設路燈、排水邊溝及行道樹。沈陽市域道路網分層指標及技術標準如圖2所示。

2.3市域公交網規劃

    (1)分層指標。市域公交網主要依據客運量及出行特征確定層級結構。第一層，鄉村至新城、新市鎮、一般鎮，規劃公交支線，采用中小運量巴士，實現鄉村至新城、新市鎮、一般鎮1小時連通；第二層，之間，規劃公交干線，實現新市鎮至中心城、新市鎮至新城、新城與新城1小時快速連通；第三層，外圍新城至中心城區，規劃公交快線，采用快速軌道交通，實現中外圍新城到心城區1小時快速化連接。

    (2)公交技術標準。針對公交線路等級，從經行道路、運營速度、發車間隔、車輛類型等方面制定不同的規劃建設標準，指引公交線網布設分級實施，保障規劃落實。市域公交線路規劃的技術標準如表2所示。

2.4市域公交樞紐站規劃

    (1)分層指標。第一層，鄉村，設置簡易客運站或招呼站；第二層，一般鎮、新市鎮，依據人口規模及區域位置規劃3級、4級客運站，客運干線交匯處、城鄉連接帶布設3級客運站，實現城鄉公交與市內公交、城鄉公交間換乘；第三城，新市鎮，主要設置3級客運站；第四層，新城設置2級、3級客運站；第五層中心城區建設一、二級綜合性交通樞紐，市域公交客運樞紐布局如圖3所示。

(2)公交樞紐站技術標準。樞紐建設標準主要依據《汽車客運站級別劃分和建設要求》，考慮沈陽市鄉鎮客運發送量水平，按照客運發送量和發車位數確定各級客運站的建設標準。

3一體化實施策略研究

3.1  多部門合作，建立全過程互動反饋機制

    市域范圍較大，地域條件差異大，環境敏感區與軍事管理區等特殊區域多。同時，城鄉地區基礎數據不充足，各縣、鄉、鎮、村的相關基礎資料有限、數據匱乏，因此，在規劃過程中，需要與地方單位建立全過程的互動和反饋機制，及時向地方單位發布階段性規劃成果，并收集反饋信息，對規劃成果進行修正，保障規劃方案操作性。

3.2建設項目按時序入庫，建立市域范圍內的交通項目建設項目庫

    以往市域地區的交通建設項目多分區上報，各區之間相對獨立，建設項目缺少系統性和延續性。建立市域范圍內的交通建設項目庫不但可以保障市域交通建設的延續性和完整性，也有助于政府部門進行投資估算，統籌建設項目時序。以沈陽市為例，建立了市域道路、市域公交、市域樞紐站三大類交通項目庫，同時，還按9個行政分區共建立了17個項目子庫，明確分區任務，并形成了2015～2020年的交通項目建設時序及逐年投資估算。沈陽市域道路網建設項目總庫如圖4所示。

3.3市域道路邊界納入城市紅線管理中，明確市域道路空間

    受制于道路交通規劃管理體制，我國大多數城市尚未形成一體化的道路管理體系，市域道路和城市道路在分級、功能、建設標準等方面存在較大差異。將市域道路邊界納入城市道路紅線管理系統中，將有利于建立一體化城市道路體系，保護市域道路空間。目前，沈陽市已將近郊地區的市域各級道路以道路紅線的形式確定建設邊界。

4結語

    在新型城鎮化的推動下，市域交通出行將日趨頻繁和城市化特性，而目前我國城市中心區和村鎮地區交通規劃相對獨立，缺少系統性和完整性。因此，針對我國未來市域交通的出行特征，引入自下而上分層規劃方法和一體化的實施策略，不僅能實現市域交通的一體化規劃設計，更能保證市域交通的逐層實施，為推動新型城鎮化的發展提供交通支撐。市域交通一體化規劃已經在沈陽市得到貫徹實施，規劃成果和方法將為沈陽市其它基礎設施規劃和其他城市的同類規劃提供有益借鑒。